主機廠盯上了Robotaxi這塊大蛋糕。

2022年9月5日，吉利旗下曹操出行與吉利汽車創新研究院智能駕駛中心正式啟動Robotaxi合作項目，計劃以Robotaxi業務為核心，打造開放式的商業智駕出行平臺。就在一個月前，曹操出行宣布與小馬智行合作，在北京亦莊引入Robotaxi。

吉利官方表示，新成立的Robotaxi平臺將通過政府頒發的商業化運營牌照，開放給全國各家出行公司/自動駕駛公司接入，建立起曹操Robotaxi的全國運營網絡。

嫁接Robotaxi業務，是曹操出行向的出行服務商轉型的關鍵一步，難掩吉利對于出行服務市場的野心。

吉利并不是唯一覬覦這塊蛋糕的車企。

包括蔚來、小鵬汽車等造車新勢力在內，主機廠們早已按耐不住對于L4級以上自動駕駛業務的渴望，紛紛入局Robotaxi。2022年的夏天，這個賽道跟盛夏的熱度一脈相承。

車企搶占Robotaxi賽道

廣汽集團在2022半年報溝通會上透露，旗下的如祺出行正在牽手文遠知行、小馬智行等自動駕駛公司，推進Robotaxi車輛的投放和示范運營落地，2022年下半年將在廣州開啟有人駕駛與無人駕駛車輛混行運營。

上汽集團旗下的享道出行，于八月官宣完成了自動駕駛公司Momenta等投資的超10億元人民幣B輪融資，并將與Momenta聯合布局打造Robotaxi產品。

一汽、東風汽車、長安汽車聯合加持下的T3出行，也將與智行者和輕舟智航在蘇州聯合啟動Robotaxi公開運營。

正當坐擁出行平臺的主機廠高調入局Robotaxi，造車新勢力也悄悄布局起自己的Robotaxi業務。

今年7月19日，小鵬汽車注冊了“XPENGROBOTAXI”“小鵬智航”“小鵬智行”等商標，由于在2019年，小鵬汽車就將網約車業務“有鵬出行”平臺在廣州上線試運營，外界越發肯定了小鵬汽車入局Robotaxi的猜測。

8月3日，蔚來在煙臺新成立的銷售服務公司，已將網約車經營納入其業務范圍內。

一系列車企對Robotaxi業務的密集布局，不難看出布局Robotaxi已然成為車企面向未來發展的重要一步。

浪潮已至，車企們紛紛選擇通過自有出行平臺+自有自動駕駛研究院/自動駕駛公司的方式，將技術融合運營，配置“黃金搭檔”。

歷經早年一眾自動駕駛公司在技術上的摸索，當車企將這項前沿技術納入未來重要的布局計劃，自動駕駛行業也在從試驗、探索正式邁向落地成熟和開啟量產的新階段。

放長線，釣大魚

人工智能不會一蹴而就，而人工智能皇冠上的那顆明珠——以Robotaxi為代表的L4級以上自動駕駛在短期內不會落地，也幾乎是行業內的共識。

但工業史上早已有像柯達膠卷、諾基亞手機這樣，沒能在轉折時期及時調頭的行業“先烈”，成王敗寇、不進則退故事的鞭策，和自動駕駛光輝前景的誘惑，讓始終沒能擺脫行業追隨者角色的中國車企迫切尋求新的突破口。

2012年中國網約車業務起步以來，網約車行業經歷過補貼大戰、巨頭起伏、相關監管政策出臺落地，發展至今逐漸有序，人們的網約車用車習慣也逐漸成熟，出行平臺形成幾大巨頭并存、競合局勢穩定的狀態。

如此基礎上，Robotaxi未來一經落地，將有望更快被推向市場。

但當前Robotaxi落地最大的阻礙，恐怕還是技術本身。

自動駕駛解決方案商智行者聯合創始人張放直言，自動駕駛行業取得重大進展，得益于深度學習基礎研究的大規模發展取代傳統CV人工設計的方案，使車輛感知技術實現質的飛躍。但除了感知以外，其他領域目前并沒有非常大的突破。

而且，政策法規的逐步放開，也并不代表自動駕駛在面臨人、車、自行車等混行的復雜場景時，足以匹及成熟司機的水平。

AutoX則為自動駕駛的普及，定下“全區、全域、全無人”的“三全”基準。

AutoX創始人肖健雄對億歐汽車表示，無人駕駛若想真正實現商業化、走進老百姓的生活，必須要有用，即運行區域必須足夠大（最好囊括整個城市）；覆蓋區域必須足夠細（覆蓋到家、餐廳、校園門口）；而車內也必須是全無人駕駛。

為了更快實現Robotaxi能力進化，這項技術仍需要通過更多的數據反哺，來加速算法迭代。如前所述，智行者就在2021年，與T3出行在蘇州共同投放了100臺左右Robotaxi，目前仍在持續運營，不斷收集數據

“Robotaxi在運營和制造方面并不困難，主要的挑戰在于，如何為客戶提供既安全又舒適的駕駛體驗。”張放告訴億歐汽車。

智行者此前在環衛、特種車等低速場景已經實現了商業營收，而乘用車是一塊難啃的“硬骨頭”。

為此智行者已經花費大量人力和精力，針對場景進行調試和優化。

不過馭勢科技聯合創始人、董事長兼CEO吳甘沙并不認同根據場景適配的自動駕駛發展路徑。他認為自動駕駛應當適用于全場景。

“就像人類司機只學一種駕駛技術就能上路，自動駕駛不該為機場做一套技術，為港口做一套技術，再為Robotaxi做一套?！?/span>吳甘沙直言。

為了加速落地，云驥智行創造性地為L4級自動駕駛設定了新的加速指標“數據濃度”，希望用逐城落地的方式，讓車輛在選定范圍的路況內，盡可能熟悉并高效地驗證算法，提升自動駕駛的安全性。

不過在尚未實現Robotaxi落地的當下，孰優孰劣尚不可知，落地是檢驗路徑優劣的直觀標準。但無論率先以哪種方式落地，其對于這項技術都會意義非凡。

拐點到來之前

據億歐智庫研究預測，2030年，中國智慧交通市場將達10.6萬億元，其中，Robotaxi、Robotruck、智能駕駛Tier1（一級供應商）等三個市場均超萬億級。

面對潛在規模如此巨大的市場，各家企業也在爭相布局，想要做第一個吃螃蟹的人。

何時才能實現真正意義上的商業閉環，迎來爆發式增長拐點，各家各持己見。但對于爆發式增長拐點到來前所需要具備的條件，各家卻默契地達成了一定共識。

在所有落地前提中，業內公認最重要的一點，就是在技術上證明自動駕駛要比人安全。

“但這幾乎是一個不可能論證的難題?！眳歉噬掣嬖V億歐汽車，蘭德公司曾有論文指出，若要在大數據意義上證明自動駕駛比人類司機安全，要100輛車不吃不喝不睡開500年，才能開出來足夠多的里程。

如同指數函數曲線與X軸永不相交，出行方式的安全雖然不能做到極限，但可以無限接近極限。

論證安全的重要性，還在于推進另外兩項對于落地同樣重要的條件——政策開放與社會接受度的提升。

即使大數據意義上證明了技術比人安全，自動駕駛仍然不可避免地犯一些極端條件下罕見的錯誤，而政策、法規的準許，一定程度使技術在小概率事件上予以免責，穩步向前。

“就像打疫苗時，可能會有很小概率產生異常反應甚至死亡，但免責條款的存在，才能讓疫苗順利上市，讓多數人受益?！眳歉噬持赋?。

此外，社會的接受度也深刻影響著未來自動駕駛的普及。

追溯技術發展史，在工業革命初期，有一群“樂得主義分子”，他們反對機器，稱機器改變了他們的生活，奪走了他們的工作。

放眼當下，如果技術的革新在社會層面帶來的消極影響蓋過積極影響，那么這項技術勢必無法煥發持久的生命力。

商業成本同樣對自動駕駛的社會接受度起到重要影響。商業是承載技術價值、串聯上下游各個環節的有效鏈條，只有當自動駕駛為人類社會降本增效，才能有效釋放出這項技術的活力。

時下，全國各地陸續開放出自動駕駛的商業化試點，AutoX創始人肖健雄直言，這不叫商業化，只能叫做“試點”，真正的商業化，是讓人們可以通過付費，實現從任何地方到任何地方。

誠如這些業內人士所言，自動駕駛距離試點到商業，仍然有非常多自發性關鍵環節需要打通，甚至一些環節上還會相互制約。

翻越“山嶺”就有望到達"綠洲”。

曹操出行智駕中心負責人周哲人預測，Robotaxi的單位出行成本高于普通出租車的情況可能只存在于當下。當無人駕駛真正規模普及、自動駕駛硬件量產成本降低后，Robotaxi每公里的出行成本幾乎可以低至1元，可以說未來可期。

結語

自動駕駛發展多年，億歐汽車感受到風向正在轉變。人們對自動駕駛的談論已經從“能不能”，逐漸轉變為“怎么能”。

這個行業曾經歷過各式各樣的起伏——技術和場景推進帶來的歡欣鼓舞，會被Corner Case引發的各類失誤潑下冷水；而算法的成長歷程不僅需要海量數據反哺，更需要持續不斷的資金、人力一路支持。

黎明之前，是無盡的黑暗。進入自動駕駛行業的玩家，一旦選擇出發，必須堅持到最后，因為中途放棄意味著前半程付之一炬。

億歐汽車相信，伴隨自動駕駛企業的進展越發務實，整個行業的競爭正在進入健康有序的新狀態。而圍繞這項業務的產學研以及監管等各方，也在持續摸索和配合中加深行業認知，大家正通力合作，打造一個面向共贏未來的新興產業。