Mobileye“敗走”中國

                                                  中國汽車網(www.elitemedia1.com)專業汽車網站

                                                  眾所周知,在現如今的中國市場上,似乎只剩下極氪一家在做Mobileye的擁護者。依稀記得在極氪001面世之初,其首發兩顆7nm Mobileye Q5H芯片的操作,大大助長了人們對于這款車的智能化期待。

                                                  然而現實卻遠比“期待”血淋淋的多,伴隨著極氪001的量產交付,日益發酵的口碑,讓消費者們已經禁不住對其智能駕駛能力產生懷疑。

                                                  Mobileye“敗走”中國

                                                  今年3月,極氪001終于迎來了一次大升級,ZEEKR OS迭代至2.0版本,ZAD極氪智能駕駛輔助系統也釋放出ACC自適應巡航、LDW車道偏離預警、AEB前向碰撞減緩、FCTA前方交叉路口來車預警等四項智駕功能。

                                                  但與特斯拉、小鵬等積極探索智能駕駛方面的車企相比,剛剛優化出ACC自適應巡航能力的極氪,其進程屬實要慢上不少。要知道,身處如今復雜多變的市場之中,慢一步,就需要多走許多彎路才能補救。

                                                  至于極氪智能化進步緩慢的原因,坊間也多有猜測,只不過大多集火在軟件的層面。直到最近傳出極氪將與Mobileye分道揚鑣的消息,其中癥結,就變得耐人尋味了起來。

                                                  極氪官方對于“分手”傳聞進行了否認,并表示雙方將繼續深化合作;但現實情況是,很多人心里都有一桿秤,Mobileye坑了極氪的論調也逐漸多了起來。

                                                  Mobileye“敗走”中國

                                                  據了解,Mobileye并沒有在中國設立辦事處,交流溝通往往需要跨時差、跨大洋的線上交流。但麻煩就麻煩在,Mobileye所提供的智能駕駛解決方案具備“黑匣子”屬性,不要說軟硬件協同高效開發,恐怕自定義自動駕駛算法都尤為困難。

                                                  也正是因為這個原因,曾經合作密切的特斯拉與Mobileye,最終走向了分手。而且不難發現的是,在如今的中國市場上,像蔚來、理想等優質客戶,也出現了逃離Mobileye控制的情況。

                                                  昔日光環,難映今朝

                                                  其實在很長的一段時間里,“封裝”就已經成為汽車行業的基本協調方式。Tier 2、Tier 1、車企共同組合成了金字塔式的產業鏈。

                                                  車企在頂端負責產品的功能定義和技術集成;Tier 2負責最基本的元件生產,就比如芯片的設計制造封裝等;Tier 1則負責將掌握的技術打包,“封裝”成一個車企只需少量開發、測試、驗證即可拿來使用的模塊。

                                                  Mobileye“敗走”中國

                                                  至于吃多了時代紅利的Mobileye,就是這種模式下的集大成者。

                                                  以軟硬件打包的方式提供智能駕駛解決方案,能夠在短時間內部署,并迅速搶占空白市場。

                                                  而且基于自家的自動駕駛算法,Mobileye完全有能力做到在特定方面的芯片優化,提高算力的同時,繼續讓車企“免費打工”,形成數據反復利用的閉環。

                                                  但一個硬幣有兩個面,這種在舊時代里屢試不爽的“密閉封裝”方式,于新的時代中,反而變成了Mobileye最為堅硬的上升天花板,以及催命符咒。

                                                  事實上,特斯拉并非唯一一個拋棄Mobileye的車企,大眾、寶馬轉向高通,奧迪、蔚來轉向英偉達,理想率先配置地平線……

                                                  仿佛大家都是在把Mobileye當成跳板。

                                                  Mobileye“敗走”中國

                                                  回顧曾經,如今不受待見的Mobileye,還曾是個王者。

                                                  Mobileye成立于1999年,是一家以色列公司。最早于2008年開始推出Eye Q系列芯片和算法;2014年,Mobileye推出Eye Q3,正式進入高速發展期,并以80億美元的市值,成功登陸美股。

                                                  相關數據顯示,在2014年的時候,Eye Q芯片的出貨量為270萬顆;2015年440萬顆;2016年突破了600萬顆;2017年已高達870萬顆。而且值得一提的是,那時的Mobileye,已經拿下了全球汽車安全駕駛系統70%以上的市場份額。

                                                  如此向好的發展趨勢,引得半導體巨頭英特爾親自下場,用153億美元的巨額代價將其收入麾下,化為私有。

                                                  但估計英特爾自己也沒能想到,曾經自動駕駛市場霸主的Mobileye,竟然在新時代的市場里,變得那樣格格不入起來。

                                                  哪怕現在準備再次推動Mobileye進行IPO,也困難重重。

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                                                  毫無疑問,在新智能汽車時代里,智能化的重要性不言而喻,不然也不會鬧出“靈魂論”的一出好戲。

                                                  至于車企們,當然也不再甘心只做組裝廠,而是期望去掌握真正的核心技術。例如去發展自己的軟件算法,以及數據的累積,類似這種心態的改變,卻是堵上了Mobileye的拓展之路。

                                                  實際上,當“開放自研”成為汽車行業的關鍵詞,曾是Mobileye天堂之地的中國市場,如今也變成了沼澤泥淖。

                                                  中國敗局,情理之中

                                                  毫不夸張的說,中國新能源汽車市場,已經成為全球最成熟的市場之一。

                                                  無論是消費者的接受度上,還是產品質量的標準上,都要高出其它市場一個臺階。如此形勢之下,車企們想要脫穎而出,擁有足夠的市場競爭力,就必須存在自己的壁壘。

                                                  也正是因為這個原因,車企們需要更多的發揮空間,而不是從一開始都限制住。

                                                  Mobileye“敗走”中國

                                                  通過觀察,Mobileye早在2020年的時候,就已經開始在中國市場顯露出了頹勢。導火線便是,合作車企的紛紛“出逃”。

                                                  2021款理想One換成了地平線征程3;蔚來ET5、ET7均在使用英偉達Orin;特斯拉搭載自研芯片FSD;奧迪打算更多車型配置英偉達芯片;大眾轉向了高通……

                                                  僅寶馬和大眾兩個大客戶的流失,就足夠讓Mobileye大失血。更何況在如今的中國市場上,Mobileye還丟失了理想、蔚來兩個優質客戶。

                                                  如果非要去總結這種情況發生的原因,或許可以這么說——Mobileye的商業模式,不適合如今的中國市場。

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                                                  Mobileye的商業模式可以簡單形容為:芯片+攝像頭+算法打包出售。所以與其他芯片公司相比,Mobileye更像是一個賣軟件算法的公司,芯片反而成為了附件配套。

                                                  至于英偉達、地平線、黑芝麻等芯片廠商賣的則是芯片平臺,既包括芯片本身,也涉及軟件工具鏈和相關算法。相對比而言,這種商業模式的自由度更高,也不會觸碰到車企所謂的“靈魂”禁區。

                                                  而且就芯片產品而言,算力方面,英偉達遙遙領先、拔得頭籌;成本控制方面,地平線的低功耗,可圈可點;另有芯馳、黑芝麻等一眾國產芯片廠商,爭先恐后、前仆后繼;就連華為、高通也憑借自身的優勢,參與了進來,準備分一杯羹。

                                                  當然最重要的還有,不要小覷車企本身對于自動駕駛能力的控制欲。

                                                  Mobileye“敗走”中國

                                                  摸著特斯拉過河,關于車企如何發展自動駕駛,三步法或許是一種可行性方案:第一步,Mobileye+打包方案;第二步,英偉達+自研算法;第三步,自研芯片+自研算法。

                                                  事實上,如今的車企們就是這么做的,極氪在第一步,理想、蔚來、小鵬等則在第二步,至于是否能否實現自動駕駛芯片的自研,還需要時間磨合。

                                                  不久前的消息,理想已經成立了專門的芯片公司;吉利、比亞迪、長城等傳統車企也都有各自扶持的芯片企業;甚至走捷徑的零跑,已經是率先實現了自動駕駛芯片的自研量產……

                                                  所以說,當如此明確的路線擺在眼前,注定成為過去式的Mobileye不去改變,如何能夠獲得國內車企的青睞呢?

                                                  Mobileye“敗走”中國

                                                  時代在做篩選,不難看出的一個趨勢在于:以蔚小理為首的造車新勢力們,幾乎都在自研算法、甚至自研芯片,目的就是要找出差異化路線,建立自己的壁壘。

                                                  中國市場大環境否定了Mobileye的商業模式;競爭對手如狼似虎,僅是英偉達一家就壓得Mobileye喘不過氣來;再加上不甘人后的造車新勢力們,恐怕非得把特斯拉的路子走通不可。

                                                  至于接下來的Mobileye究竟能不能繼續在中國市場掙扎下去,有極氪頂在前面,也算有個念想不是?

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                                                  作者頭像
                                                  中國汽車網創始人

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