躍躍御市:合資股比放開,"弱勢"跨國車企能否逆勢翻盤?

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                                                  通過增加股比,投入更多資源,目前暫處“弱勢”的跨國車企或許能夠改變在華的命運。只不過,中國汽車市場的競爭環境已今非昔比,新一輪科技革命和產業變革又進一步提高了市場的不確定性。面對如此嚴峻的形勢,這些通過提升股比來尋求獨立的跨國車企,是否真能如愿跟上中國汽車市場的消費趨勢呢?萬一計劃落空,到時候可沒有中方股東“背鍋”了。

                                                  汽車合資股比放開后,現代選擇維持北京現代目前的股權現狀,而起亞卻在積極地謀求控股。

                                                  2月初,韓國起亞株式會社(下稱“起亞”)和江蘇悅達集團(下稱“悅達”)宣布增資9億元成立新合資公司,并將在今年4月發布新公司名稱。早在去年年底,東風悅達起亞的相關人士向媒體透露稱,“在國家關于合資股比放開政策落地后,該公司股權結構將再做調整,最終將形成起亞控股的狀態”。

                                                  與之形成鮮明對照的是,北京現代總經理崔東佑日前在接受媒體采訪時表示,“現代沒有調整北京現代合資股比的計劃,中韓雙方的合資合同2032年才到期”。

                                                  躍躍御市:合資股比放開,

                                                  起亞官網截圖

                                                  同為韓系品牌,同樣遭遇業績持續下滑的嚴峻形勢,起亞和現代對待合資伙伴的態度為何截然相反?借助合資股比放開的政策“東風”,以起亞為代表的那些經營狀況每況愈下的“弱勢”跨國車企,又能否實現逆勢翻盤?

                                                  《躍躍御市:合資股比放開,何以“弱勢”跨國車企聞風先動?》之后,中國經濟網汽車頻道今天與您一道對上述問題做一個探討。

                                                  20年前(2002年3月29日),作為中國入世后首個中外汽車合資項目,東風悅達起亞正式成立,東風、悅達、起亞各持股25%、25%、50%。

                                                  同年10月18日,北京現代成立,北京汽車投資有限公司和韓國現代自動車株式會社各持50%的股權。

                                                  在中國汽車市場迎來爆發式增長的時期,兩家韓系合資車企都曾有過高光時刻,并同時在2016年達到銷量峰值,北京現代和東風悅達起亞的年銷量分別為114萬輛、65萬輛。

                                                  然而,從2017年開始,兩者的市場銷量就一直在走“下坡路”。到2021年,北京現代、東風悅達起亞的銷量分別跌至38.5萬輛、16.34萬輛。

                                                  兩家合資車企的銷量為何會急速滑落?對此,有分析認為,問題出在股比上。合資公司的董事會席位通常股東雙方各占一半,部門總監級以上的管理者均由股東派駐,決策上采取雙簽制,通過派駐的管理者去確保股東自身利益,而非合資公司的利益,管理內耗以及由此產生的低效。東風悅達起亞的“三元”股權結構,導致其效率更低,溝通也比只有兩個股東的車企更為困難。

                                                  東風悅達起亞一名內部人士此前也曾向媒體證實了這一點,“三方合資公司在管理上效率較低,在市場好的時候表現不明顯,當市場形勢發生變化,管理的內耗會放大企業的經營難度”。

                                                  不過,有資深媒體人認為,“這樣的分析貌似有理,但經不起推敲”。在他看來,問題恐怕還是出在韓系車的定位上。在入華初期,韓系車銷量一路攀升,主要走的是“性價比”路線。隨著中國汽車市場產品供給日益豐富,消費不斷升級,“性價比”路線已難完全走通。

                                                  這一觀點也得到了兩家韓系車企的印證。為了挽回頹勢,“北京現代對核心策略進行了調整,從單純注重銷量提升,向優化產品結構、提升技術影響力和完善經銷商體系等轉型”,北京現代常任副總經理杜君保日前在接受媒體采訪時說。

                                                  東風悅達起亞總經理柳昌昇在去年年底接受采訪時也曾表示,“過去東風悅達起亞以低價為主要競爭策略”,未來“將會盡快停產10萬元以下的車型。通過新產品的導入,產品價格帶的上升,以及新的品牌營銷行動來重塑起亞在中國的品牌形象,提高品牌溢價能力”。

                                                  更為引人關注的是,彼時的柳昌昇稱2022年為悅達和起亞在新合資狀態下的元年,寄望在合資體制變化后,在華事業發展能夠重新出現飛躍。柳昌昇的表態一定程度上反映了起亞的心聲。有消息稱,起亞將成為新合資公司的主導者。

                                                  事實上,起亞也是“弱勢”跨國車企的一個縮影。1月底,Stellantis集團單方面表露了希望提升自己在廣汽菲克中所持股比的意圖。

                                                  不可否認,通過增加股比,投入更多資源,目前暫處“弱勢”的跨國車企或許能夠改變在華的命運。只不過,中國汽車市場的競爭環境已今非昔比,新一輪科技革命和產業變革又進一步提高了市場的不確定性。面對如此嚴峻的形勢,這些通過提升股比來尋求獨立的跨國車企,是否真能如愿跟上中國汽車市場的消費趨勢呢?萬一計劃落空,到時候可沒有中方股東“背鍋”了。

                                                  中國汽車網(www.elitemedia1.com)專業汽車網站

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